„ბაქო და თბილისი დერეფანს არ „აცივებენ“, არამედ წესებს აზუსტებენ, ოპერაციულ როლებს ინაწილებენ და სულ უფრო ახალ ადგილებს ხსნიან შუა დერეფნის ყველაზე მგრძნობიარე მონაკვეთზე,“ – წერს სოციალურ ქსელში პარტია „ხალხის ძალის“ წევრი დავით ქართველიშვილი, რითაც ეხმიანება აზერბაიჯანსა და საქართველოს შორის სატრანსპორტო-ტრანზიტულ ურთიერთობებს.
მისი თქმით, Georgian Railways-სთვის ექსკლუზიური უფლებების მინიჭება ტვირთების გადაზიდვაზე “მარაბდა–კარწახის” მონაკვეთზე არის საქართველოს როლის დაფიქსირება, როგორც მართვითი და სერვისული ჰაბისა კრიტიკულ ინფრასტრუქტურულ მონაკვეთზე.
„ბოლო პერიოდის ინფორმაციული ხმაური „აზერბაიჯანსა და საქართველოს შორის დაძაბულობის ზრდის“ შესახებ, განსაკუთრებით სატრანსპორტო-ტრანზიტული ლოჯისტიკის კონტექსტში, რეალურ ფაქტებთან სრულად აცდენილი კონსტრუქციაა. ბოლო დღეების რეალური სიგნალები მკაცრად საპირისპირო მიმართულებაზე მიუთითებს. ბაქო და თბილისი დერეფანს არ „აცივებენ“, არამედ წესებს აზუსტებენ, ოპერაციულ როლებს ინაწილებენ და სულ უფრო ახალ ადგილებს ხსნიან შუა დერეფნის ყველაზე მგრძნობიარე მონაკვეთზე.
2026 წლის 29 იანვარს თბილისში ხელმოწერილი შეთანხმებების პაკეტი (BTK/BTKI-ის მიმართულებით), თავად მხარეებმა პირდაპირ დაახასიათეს, როგორც არსებული ხაზის ეფექტიანობის ზრდისა და ტვირთბრუნვის გაზრდის ინსტრუმენტები. ყველაზე საჩვენებელი მომენტი – Georgian Railways-სთვის ექსკლუზიური უფლებების მინიჭებაა ტვირთების გადაზიდვაზე “მარაბდა–კარწახის” მონაკვეთზე. ეს არც სიმბოლური ჟესტია და არც „ფორმალური პიარი“ – ეს არის საქართველოს როლის ოპერაციული დაფიქსირება, როგორც მართვითი და სერვისული ჰაბისა კრიტიკულ ინფრასტრუქტურულ მონაკვეთზე, სადაც გადამწყვეტია გრაფიკები, სატარიფო დისციპლინა და რეალური ტვირთგამტარუნარიანობა.
ამაზე ერთხმად წერენ როგორც ქართული, ასევე ინგლისურენოვანი მედიაწყაროები. ექსკლუზიურობა პირდაპირ ინტერპრეტირდება, როგორც შუა დერეფნის კონკურენტუნარიანობის გაძლიერება და დამატებითი ტვირთების მოზიდვის ინსტრუმენტი. ცალკე ხაზია “ბაქო–თბილისი–ყარსის” მარშრუტზე გადაზიდვების მოცულობის ზრდის განხილვა. „საქართველოს როლის შესუსტების თეორიისთვის“ ეს განსაკუთრებით მოუხერხებელი ფაქტია: თუ მხარეები რეალურად ემზადებოდნენ საქართველოს როლის „შესაკვეცად“, ისინი საჯაროდ არ იმსჯელებდნენ მოცულობების ზრდაზე რეგიონის ყველაზე „ქართული“ მონაკვეთის ფარგლებში.
მაშ, რატომ ჩნდება „შუა დერეფნის“ პროცესში ქართული რგოლის პერსპექტივების დაკნინება? იმიტომ, რომ ტრანზიტი ბაზარია, ხოლო ბაზარს უყვარს საინფორმაციო შეტევები. ნებისმიერი მცდელობა ეჭვის დათესვისა („დერეფანი არასტაბილურია“, „პარტნიორები ჩხუბობენ“, „საქართველო სტატუსს კარგავს“) არის მცდელობა: ტვირთების ალტერნატიულ მარშრუტებზე გადამისამართების; საქართველოზე ზეწოლის განხორციელების, ტარიფებისა და პირობების გადახედვის თვალსაზრისით; ინვესტორებისა და დამზღვევების დემოტივაციისა, რომლებიც გადაწყვეტილებებს რისკების საფუძველზე იღებენ.
და რაც მთავარია, ყველა ის ქართველი „ექსპერტი“, რომელიც არსებული სტატუს-ქვოს დემონიზაციას უწყობს ხელს, პირდაპირ საქართველოს მტრების წისქვილზე ასხამს წყალს და „იმედია“, არა უსასყიდლოდ. გუშინ თბილისში ხელმოწერილი დოკუმენტების ლოგიკა კი მარტივი და გამჭვირვალეა: აზერბაიჯანი და საქართველო აფიქსირებენ პასუხისმგებლობას და სერვისულ კონტურებს ისე, რომ ტვირთი მოძრაობდეს პროგნოზირებადად და ყოველგვარი „სიურპრიზების გარეშე“.
სახელმწიფოებრივად თუ შევხედავთ: სუვერენული სუბიექტობა რეგიონში ვლინდება არა ლოზუნგებსა და შეგნებულ დეზინფორმაციებში, არამედ კონტრაქტებსა და ექსკლუზიურ ოპერაციულ უფლებამოსილებებში.
როდესაც Georgian Railways იღებს ექსკლუზივს კონკრეტულ მონაკვეთზე და ამავე დროს მხარეები BTK-ის ფარგლებში მოცულობების ზრდას განიხილავენ, ეს ნიშნავს ერთ მარტივ რამეს – საქართველოს კი არ „აძევებენ“, მის როლს ფორმალიზებენ და აძლიერებენ „შუა დერეფნის“ არქიტექტურაში,“ – წერს დავით ქართველიშვილი.