გადატვირთული მოძრაობის გამო თბილისის რამდენიმე უბანში ახალი მეტროსადგურების გახსნის საჭიროებაა. ისეთ უბნებში, როგორებიცაა ვაკე, დიდი დიღომი, ვაზისუბანი და აეროპორტი, მიწისქვეშა ან მიწისზედა ჩქაროსნული ტრანსპორტის დანიშვნა აუცილებელია.
ამ ორი უბნის გარდა, სპეციალისტები მცხეთის, რუსთავის, ასევე ნატახტარისა და თბილისის აეროპორტების ქალაქთან დაკავშირებას მეტროსადგურის მეშვეობით აუცილებლად მიიჩნევენ. მათი აზრით, ეს ადგილები მისადგომად რთულია, ხოლო მეტრო მათთან სხვა მოძრავ ქუჩებს დააკავშირებს. ურბანისტები იმაზეც ამახვილებენ ყურადღებას, რომ, მიწისქვეშა სადგურისგან განსხვავებით, ბევრად იაფი ჯდება მიწისზედა სადგურების გაკეთება, რომლებითაც ქალაქი უნდა დაიქსელოს. 1 მიწისქვეშა სადგურის მოწყობა 35-40 მლნ დოლარამდე ჯდება.
მეტროსადგურების გაგრძელების პროექტი ერთ-ერთია, რომელსაც დედაქალაქის განვითარების გენგეგმა ითვალისწინებს. საუბარია ორ ახალ მიმართულებაზე. გეგმის მიხედვით, მეტროსადგურების ხაზი შესაძლოა, “ისთ ფოინთი”-აეროპორტისა და გლდანის ზოლის მიმართულებით გაგრძელდეს. დედაქალაქის მიწათსარგებლობის გენერალური გეგმის განახლებაზე მომუშავე ჯგუფმა “სითი ინსტიტუტი საქართველომ” თბილისის მერიის არქიტექტურის სამსახურს ხელშეკრულების ფარგლებში მომზადებული მასალები უკვე წარუდგინა.
აღსანიშნავია ისიც, რომ თბილისში რიგით 23-ე მეტროსადგური – “სახელმწიფო უნივერსიტეტი” – იხსნება. ობიექტზე სამშენებლო სამუშაოები ტენდერში გამარჯვებულმა ესპანურ-იტალიურმა ერთობლივმა საწარმო “ასიგნია კობრაგ”-მა განახორციელა. პროექტს მუნიციპალური განვითარების ფონდი აზიის განვითარების ბანკის დაფინანსებით ახორციელებს და მისი ღირებულება 83 მლნ ლარია.
იმ უბნებში, სადაც მეტრო არ არის, მისი დანიშვნის აუცილებლობაზე საუბრობს ურბანისტი ლადო ვარდოსანიძე. მისი თქმით, მიწისქვეშა მეტროზე ბევრად იაფი ჯდება ელექტროტრანსპორტი, რომლითაც მაქსიმალურად შეძლებისდაგვარად უნდა დაიქსელოს ქალაქი. წლების წინათ იყო მსჯელობა ვაკესა და დიდ დიღომში მეტროს გაყვანის შესახებ, რომელიც აუცილებლად უნდა განხორციელდეს და ორი დიდი უბანი ამ მხრივ დაუკავშირდეს სხვა უბნებს.
“თუ დააკვირდებით, მეტროს პირველი ხაზი ერთმანეთთან აკავშირებდა ერთ სამრეწველო ზონას მეორესთან, ადმინისტრაციულ ცენტრსა და ნავთლუღის ზონას. ეს იყო აღიარება იმისა, რომ თბილისი არის ხაზოვანი ქალაქი. მეტროს განვითარების სქემაც თავიდან ასეთი იყო. შემდეგ, როდესაც ქალაქმა დაიწყო კალთების (უბეების) შევსება (იგულისხმება ვაკე-საბურთალო), გაჩნდა საბურთალოს ხაზის საჭიროება. ეს ხაზი წინა გენგეგმით (ძველი სატრანსპორტო სტუქტურით) გადიოდა ვორონცოვის მოედანზე და ადიოდა ელიაზე. ეს იყო მაშინდელი სქემა. დღეს ვითარება იცვლება იმის გამო, რომ განსახლების სისტემა უნდა განვიხილოთ არა მარტო შიგა საქალაქო, არამედ აგლომერაციული (ეს არის მცხეთა-თბილისი-რუსთავი-გარდაბანი) განვითარება. ამიტომ ურბანისტებს გვაქვს მოსაზრება, რომ ელექტროტრანსპორტი (რომელიც მიწისქვეშა მეტროზე ბევრად იაფი ჯდება) მაქსიმალურად განვითარდეს. მთელი ეს ღერძი უნდა დაიტვირთოს ელექტროტრანსპორტით. შორეულ პერსპექტივაში კი მცხეთა და ნატახტარის აეროპორტი, ასევე თბილისის აეროპორტი, რუსთავი აზერბაიჯანის საზღვრამდეც კი უნდა იყოს ათვისებული.
არა მეტროზე, არამედ ელექტროტრანსპორტზე უნდა გადაიტანონ ყურადღება. სინამდვილეს თვალი უნდა გავუსწოროთ, ჩვენ ერთი სადგურიც ძლივს დავასრულეთ, რომელიც საბჭოეთმა დაგვიტოვა (“უნივერსიტეტი”). არ ვართ იმ დონეზე, რომ მეტროები ვჭრათ. იყო მსჯელობა, სქემა და პროექტი ვაკესა და დიდ დიღომში მეტროსადგურის გაყვანის შესახებ. ცალსახაა, რომ დიდ დიღომს ესაჭიროება ჩქაროსნული ტრანსპორტი, ვინაიდან ამ დასახლების პრესტიჟი მატულობს და ვაკის, პირიქით, ეცემა. ასეთ უბნებში აუცილებელია ჩქაროსნული და გამტარუნარიანი ტრანსპორტი”, – განუცხადა “ბიზნეს-რეზონანსს” ვარდოსანიძემ.
მეტროს მნიშვნელობაზე საუბრობს “ბიზნეს-რეზონანსთან” არქიტექტორი გიგა ბათიაშვილი და მის ფინანსურ მხარეზე ამახვილებს ყურადღებას. მისი თქმით, სადგურის გაშენების დროს ბევრი ნიუანსია გასათვალისწინებელი. რაც უფრო დატვირთულ და განაშენიანებულ უბანში გაგყავს სადგური, მით მეტ ფინანსებს მოითხოვს.
“მეტრო სატრანსპორტო მომსახურებას შორის ყველაზე მნიშვნელოვანია თბილისისთვის. ამიტომ რაც უფრო გაძლიერდება მისი ქსელი და მეტი ტერიტორია ჩაერთვება, მით უკეთესი იქნება. რაც შეეხება იმ რკინიგზას, რომელიც ყოვლად უაზროდ მიიყვანეს აეროპორტთან, ეს არის უმოქმედო პროექტი. იგი უნდა შეეყვანათ შენობამდე, რომ მგზავრს ჰქონოდა საშუალება, პირდაპირ აეროპორტიდან გადამჯდარიყო მატარებელში.
ამ დღეებში იქნება გენერალური გეგმის განხილვა და ყველა მნიშვნელოვანი საკითხი იქ ამოტივტივდება. მეტროსადგურის ღირებულება ბევრი რამითაა განპირობებული. ეს არის თუნდაც მიწისქვეშა (თუნდაც საშუალო ჩაღრმავების) ან მიწისზედა სადგური, მაგრამ განაშენიანებადი ტერიტორია. როდესაც მეტრო გაგყავს, აუცილებელია მიმდებარე ტერიტორიაზე სახლების გამაგრება, ამ შემთხვევაშიც მატულობს ფასი. გააჩნია, სად არის ხაზი დაგეგმილი, იმის მიხედვით დგინდება პროექტის ღირებულება. რაც უფრო განაშენიანებულია ტერიტორია, მით მეტია მეტროსადგურის გაყვანის ღირებულებაც”, – განუცხადა “ბიზნეს-რეზონანსს” ბათიაშვილმა.
მიწისქვეშა სადგურები უფრო ძვირია, ვიდრე მიწისზედა, სწორედ ამიტომ მიაჩნია საჭიროდ მიწისზედა სადგურებით ქალაქის სხვადასხვა უბნის დატვირთვა მერაბ ბოლქვაძეს. მისი თქმით, არსებობს ვარიანტი, რომ სადგურიდან სავაჭრო ცენტრ “ისთ ფოინთამდე” და ასევე აეროპორტამდე მიწისზედა მეტრო მივიდეს.
“მიწისქვეშა სადგურის გაყვანა უფრო ძვირი ჯდება, ვიდრე / მიწისზედასი. გეოლოგიას გააჩნია, ის მნიშვნელოვნად ცვლის ღირებულებას. შეიძლება, ერთი სადგურის მოწყობა 35-დან 40 მლნ-მდე დაჯდეს, რადგან მეტრო საკმაოდ ძვირია, მაგრამ ღია წესით არის საკმაოდ მნიშვნელოვანი შეღავათი. ევროპის ბევრ ქალაქში გაჰყავთ მეტრო ღია წესით. არის რამდენიმე წინადადება, რომელსაც ახლა ვიხილავთ, მაგალითად, მეტროსადგურიდან სავაჭრო ცენტრ “ისთ ფოინთამდე” და აეროპორტამდე. ეს პროექტი იქნება მიწისზედა ვარიანტი და მისი ამოქმედებისას გამოყენებული უნდა იქნას რაღაც მონაკვეთი რკინიგზის სახით”, – განაცხადა მერაბ ბოლქვაძემ.
